1881年，当第一辆电动汽车展现在人们面前的时候，时间比卡尔本茨发明汽车还早5年。而100多年后，如何对待电动汽车发展再度成为全球关注的焦点。

在今天，电动汽车包括其关键零部件产品的开发不能简单地视为一项新产品和新技术的诞生，应当从能源结构调整和战略经济循环发展这一大框架下来对待。我们需要解决的问题不是如何生产或制造一个新产品来解决目前的能源和环保危机，而是如何引导新产品发展。

从国家宏观角度来说，如何引导电动汽车产业发展将涉及国家能源结构调整、清洁能源利用、交通资源规划重组、城乡资源规划、产业结构布局等一系列重大问题。涉及的层面较广、调整力度较大、调控手段较复杂，亟须国家统一规划和研究。

从市场应用角度来说，在电池关键技术尚未突破的情况下，因市场先行而造成的矛盾也是显而易见的。从电动汽车产业的核心——电池制造企业的情况来看，政府和整车厂在新能源汽车市场推广上的不给力，让电池制造企业正处于尴尬的境地。电池制造企业既采购原材料生产、制造电池，还要承担整车推广，参与充电设施建设等。

事实上，无论是从市场应用、技术发展还是能源供给模式上，可以确定的是，在未来很长一段时间内，传统汽车和纯电动汽车或混合动力汽车都将以共融的形式发展。那么针对这样的市场格局，相关的产业从业者有必要以更加包容的心态去对待整个产业的发展。

目前的换电模式对电池产业的促进力度会更大，从而对电动汽车行业的发展产生重要影响。但是从目前市场应用情况而言，换电模式和充电模式都有其鲜明的优劣势。因此，我们就需要进行相应的分析。

笔者认为，参考目前的整车和电池配件技术情况，换电模式更适应充当眼下稳定的公共交通能源补给角色。例如公交系统、环卫系统和中短途客运系统。而利用峰谷电原理的充电模式则更适应百姓私家车的能源补给。因此，国家电网公司提出的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式目前是最有利于电动汽车产业发展的。

从能源供给体系角度而言，政府应是电动汽车充电网络建设的主要投资者，国家电网公司应是战略执行角色。作为电动汽车能源供给体系的筹建者，国家电网公司自身的特质和资源配置优势，注定了国家电网公司的角色定位应当清晰明确。无论从能源结构调整角度，还是电动汽车产业发展角度而言，它都不应当只是新能源供给体系的参与者，而应发挥更大的作用。

作为一个战略性新兴产业而言，失败并不可怕，失误也尤其珍贵。可怕的是裹足不前，再好的规划也胎死腹中；可怕的是观望大于行动，再好良机也能转瞬即逝。

无论从产业发展的哪个角度看，未来中国电动汽车产业胜利的掌声，都应当献给勇于尝试的人们，是他们的努力才给产业发展带来希望，是他们不断的实践让市场最终能做出正确的判断。